所謂軸系合理校中， 其實質是在遵守規(guī)定的

軸承負荷、應力、轉角等限制條件下， 通過校中計

算以確定各軸承的合理位置， 將軸系安裝成規(guī)定

的曲線狀態(tài)， 以達到使各個軸承上的負荷合理分

配。

根據(jù)軸系合理校中的實質及軸系校中計算的

要求， 需對下列內容進行計算。

(1)進行軸系各結構要素的處理、建立軸系計

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武漢船舶職業(yè)技術學院學報　2008 年第4 期

算的物理模型;

(2)計算按直線校中時軸系各支座處的彎矩、

反力、撓度及截面轉角;

(3)計算能表征軸承負荷與位移關系的軸承

負荷影響數(shù)(必要時也計算彎矩影響數(shù));

(4)根據(jù)給定的約束條件， 用線性規(guī)劃法或試

錯法確定軸承的位移或合理位移量;

(5)根據(jù)軸承位移及軸承負荷影響數(shù)求出軸

承上的實際負荷;

(6)根據(jù)軸承或合理位移量， 計算軸系有

關連接法蘭上允許的偏移、曲折值;

(7)計算當采用頂舉法檢驗軸承負荷時的軸

承負荷頂舉系數(shù)。

在船舶修理及改裝工程中，經(jīng)常會遇到各種結構的推進軸系校中修理工程。文章闡述

了某型改裝船長推進軸系校中修理的關鍵和難點，提出的校中方案，在滿足船級社規(guī)范和行業(yè)標

準要求和保證校中質量的前提下，減少修理成本，縮短修理周期，成功地完成了變形嚴重的長推

進軸系校中修理工程。

推進軸系校中完成后，用頂舉法測量了艉軸管

前軸承和中間軸各道軸承的冷態(tài)和熱態(tài)負荷，測量

結果均在許用范圍內，誤差不大于± 20%。測量

4 臺主機曲軸冷態(tài)和熱態(tài)的臂距差均符合主機說明

書要求。進行系泊和航行試驗，推進軸系運行狀況

良好，沒有發(fā)生扭振現(xiàn)象，艉軸管軸承、中間軸軸

承及齒輪箱軸承沒有發(fā)生過熱現(xiàn)象。船舶出廠后進

入南海海域進行潛器下放，深拖模式等海試項目，

經(jīng)受住了海水風浪、拖航試驗等多種工況的考驗

船舶推進軸系的主要部件包括螺旋槳、艉軸、艉軸承、

中間軸、中間軸承及主機等。艉軸、中間軸，對中計算核動力破冰船，及主機曲軸之

間都用聯(lián)軸節(jié)連成一體，螺旋槳和艉軸（螺旋槳軸）之間進

行壓裝。。推力軸承安裝在曲軸末端，隨主機共同制造。

（1）螺旋槳。螺旋槳即推進器，螺旋槳的推力通過主機

推力軸承和主機座傳給船體，使船舶前進或者后退。

（2）艉軸。艉軸位于軸系末端，穿過艉軸承和螺旋槳相

連，前端連接中間軸。由于艉軸經(jīng)過艉軸管的雙軸承，所以

對艉軸的加工精度要求一般較高。

（3）艉軸承。艉軸承由于安裝在艉軸管上，且多選用雙

軸承，由于螺旋槳的重量和推力，使艉軸承的工作環(huán)境非常

惡劣。對艉軸承的加工精度要求很高，通常選用的材料為白

合金或樹脂。

（4）中間軸。大多數(shù)軸系都有中間軸，一般只有一根，

但一般特殊船只，如大型集裝箱船，客船等，是中間機艙，

則具有多根中間軸。中間軸的兩端法蘭，都通過液壓螺栓或

冷裝螺栓和艉軸及曲軸連為一體。

（5）中間軸承。大型船舶中間軸承都為滑動軸承，接觸

面材質多為白合金。通過刮油環(huán)，保證軸承的潤滑。