目前所廣泛使用的各種軸系校中方法，都是從

靜力學(xué)角度出發(fā)，將軸系敷設(shè)為某種狀態(tài)，保證各

軸承獲得較好的載荷分配，使軸段應(yīng)力在設(shè)計(jì)允許

范圍內(nèi)，確保軸系強(qiáng)度滿足安全運(yùn)行的要求．這些

校中方法都沒(méi)有考慮校中對(duì)軸系振動(dòng)的影響．隨著

船舶振動(dòng)噪聲要求的提高，通過(guò)軸系校中對(duì)軸系振

動(dòng)影響的研究，掌握校中對(duì)振動(dòng)影響規(guī)律是十分必

要的．

軸系校中的原理和方法

船舶軸系校中計(jì)算， 可以認(rèn)為是軸系設(shè)計(jì)的

一部分或軸系校中設(shè)計(jì)。這是按一定的要求和方

法，將軸系鋪設(shè)成某種狀態(tài)，使所有軸承上的負(fù)荷

及各軸段內(nèi)的應(yīng)力均處于允許的范圍之內(nèi)， 或具

有的數(shù)值， 從而確保軸系能夠持續(xù)正常的運(yùn)

轉(zhuǎn)。

船舶主推進(jìn)軸系校中按照軸系校中原理，目前

可分為3 種：軸系直線校中、軸系軸承負(fù)荷校中、軸

系合理校中。超大型民用船舶推進(jìn)軸系一般采用合

理校中。軸系合理校中是把軸承負(fù)荷、螺旋槳軸在

尾管后軸承處的相對(duì)傾角、軸彎曲應(yīng)力作為限制條

件，同時(shí)滿足主機(jī)廠家的要求，船級(jí)社審圖軸系計(jì)算軟件，通過(guò)理論計(jì)算，以確

定軸承的理論高度，并使得軸承在運(yùn)行工況下都有

合理的負(fù)荷。其采用的計(jì)算方法有三彎矩法、傳遞

矩陣法和有限元法等。

對(duì)于以兩沖程柴油機(jī)為主機(jī)的船舶推進(jìn)軸系而

言，軸系校中的目標(biāo)為：

1） 所有軸系軸承和主軸承都有負(fù)荷，且在合理

范圍內(nèi)（所有軸承不可以脫空）。

2） 對(duì)尾管后軸承的傾斜安裝或尾管的斜鏜孔

給出指導(dǎo)意見(jiàn)。

3） 柴油機(jī)所有氣缸的拐擋差滿足專利公司的

要求。

在早期的研究中，船體被視為彈性梁，根據(jù)裝載狀態(tài)判斷船體變形方向，并按照線性關(guān)系估算船體

變形值，這種方法過(guò)于簡(jiǎn)化和粗糙。國(guó)外部分船級(jí)社通過(guò)測(cè)量大量實(shí)船船體變形數(shù)據(jù)建立船體變形數(shù)據(jù)

庫(kù)，從而為軸系校中提供參考，這種方法在大型散貨船和油船的軸系校中計(jì)算中應(yīng)用比較廣泛。但是，由

于不同船型的軸系變形趨勢(shì)并不相同，且對(duì)所要研究的大型液化（Liquefied Natural Gas，LNG）船

缺少足夠的測(cè)量樣本，因此該方法不具可行性。有些研究者[7]通過(guò)建立機(jī)艙和艉部有限元模型來(lái)求解船體

局部變形，但結(jié)果表明船體模型的范圍和邊界條件對(duì)計(jì)算結(jié)果影響較大，且目前還未對(duì)適用于軸系對(duì)中船

體變形分析的艉部模型提出一個(gè)合適的邊界條件。

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