在理想的工作狀態(tài)下，艦船推進(jìn)軸系尾管滑動軸

承內(nèi)孔的中心線和軸系軸頸的中心線應(yīng)該重合，即兩

者之間不存在夾角。我國的船舶行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1]CB/Z 338-

2005 中則建議尾管后軸承支承點(diǎn)處的軸頸截面轉(zhuǎn)角

好不超過 3.5×10– 4 rad（約 0.02°）。如果超過此值則需

要對軸承進(jìn)行斜鏜孔處理，使軸承轉(zhuǎn)角符合軸頸轉(zhuǎn)

角；如果不超過此值，軸承沿直線基準(zhǔn)布置，即忽略

軸承和軸線之間的夾角。

但是在實(shí)際軸系校中安裝時，由于軸段和螺旋槳

的重力以及校中工藝的限制等多方面的影響，軸承孔

和軸頸中心線之間往往存在一定的不對中夾角誤差，

其中可分解為鉛垂面內(nèi)的傾角誤差和水平面內(nèi)的擺角

誤差。

夾角誤差的存在使得尾管軸承尤其是尾管后軸承

處產(chǎn)生了嚴(yán)重的單邊載荷，常常伴隨著軸承的邊緣磨

損，嚴(yán)重影響軸承壽命。軸承自身的偏磨還顯著影

響軸承的承載性能，并對軸系的動態(tài)校中性能和艦船

振動造成影響。

面向： 船舶檢修工程師

應(yīng)變儀來測量船體變形。千斤頂頂舉系數(shù)，通過千斤頂頂舉符合來分析軸承的位移量；軸承支座反力應(yīng)變片測量特點(diǎn)

（2）

對大型船舶軸系，采用應(yīng)變片側(cè)軸承的支座反力無疑是的辦法，可以時刻監(jiān)測軸系的運(yùn)行狀態(tài)，大型船舶安裝和檢驗(yàn)都用的上。同時配合***的軸系對中軟件使用，所測量的結(jié)果直接輸入到校中計(jì)算軟件中去，通過測試分析，軸系動態(tài)校中計(jì)算定制化服務(wù)，很好地觀察軸系校中的情況；

（3）

傳動系統(tǒng)尾部，螺旋槳軸和軸承之間的連接受力分析，可以通過建模計(jì)算直接得出軸承沿軸線方向的應(yīng)力分布，對于做軸系設(shè)計(jì)以及對中計(jì)算方面的工程師來講非常的方便。

試用范圍：

軟件適用于船舶推進(jìn)軸壽命周期的各個環(huán)節(jié)。它能體現(xiàn)推進(jìn)系的所有部件，因此用戶在每個階段應(yīng)用模塊·都能從不同方面得益于軟件所帶來的各種好處。

該軟件旨在使軸工程和對中設(shè)計(jì)更加并易于實(shí)施，在設(shè)計(jì)上針對市場需要，并在開發(fā)過程中與船級社和的推進(jìn)系部件原設(shè)備制造商緊密合作。

在計(jì)算時，設(shè)計(jì)師可以利用單獨(dú)且靈活的模型，進(jìn)行各種與軸相關(guān)的運(yùn)算。此外，它還能讓用戶分析不同的運(yùn)行條件

—— 從壓艙到滿載、冷暖發(fā)動機(jī)，以及從單一軸到全組裝推進(jìn)系等不同狀態(tài)，從而避免了此前用戶不得不為多種運(yùn)算以及可能的運(yùn)行條件而管理許多不同數(shù)據(jù)模型和文件的做法。它還彌補(bǔ)了軟件功能與人們對現(xiàn)有推進(jìn)系技術(shù)的理解之間的差距。

軟件在用戶界面上投入甚多，再加上容易使用的3D建模功能，基于3種主要的建模技術(shù)，從而制作出逼真的推進(jìn)系3D 演示

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